Wettbewerbsentwurf
Für die Bauausführung wurde die Breite der Brücke um eine Fahrbahn verringert und die Stützen an beiden Ufern symmetrisch angeordnet.
Ausführungsplanung: 2 Stützenpaare
Seitenhafenbrücke
Verhandlungsverfahren mit vorheriger Bekanntmachung
Wien, 2006
Ausschreibende Stelle:
Stadt Wien, MA29 Brücken- und Grundbau
Platzierung:
1. Platz
Baubeginn 2008
Planungsteam:
Ingenieurbüro Pauser:
- DI Andreas Foller
- DI Michael Kleiser
Architektengruppe U-Bahn
Holzbauer - Marschalek - Ladstätter - Gantar
- Arch. DI Andreas Jerabek
- DI Caroline Rath
zeininger architekten
- Arch. DI Johannes Zeininger
- DI Patrick Rosenberger
- DI Thomas Scheiblauer
Projektbeschreibung
Einbindung in das Landschaftsbild
Die Brücke wird an einem von städtischer Ver- und Entsorgungsinfrastruktur geprägten Ort eingebaut. Im Nahbereich der Einmündung des Donaukanals in die Donau und des Wiener Hafens gelegen, stellt die Brücke vor allem für den Wirtschaftsverkehr eine Verbesserung dar. Zur Querung des Donaukanals muss die Straßentrasse durch Anschüttungen zu beiden Seiten künstlich angehoben werden um den schiffbaren Donaukanal passieren zu können.
Der funktionellen Aufgabe entsprechend wurde bei der Brückenkonzeption auf eine monumental wirksame Hervorhebung als „Landmark“ verzichtet. Das Tragwerk wird als flaches Verkehrsband über den Kanal geführt. Die Verkehrsteilnehmer erreichen beim Passieren der Brücke einen bis 8 Meter gegenüber dem Gelände erhöhten Ausblick, der damit zur Peilstelle im Stadtraum wird.
Für Ausflugsboote, Fußgeher, Radfahrer und Daubenfischer erschließt sich die Konstruktionsstuktur an der Untersicht der Brücke. Geprägt durch ein ausgewogenes Spiel von Symmetrie und Asymmetrie in der Längsansicht, wird die Brücke in der Mitte des Donaukanals durch die darauf ausgerichtete Stützenstellung und eine formale Hervorhebung dieses Brückenjochs fokussiert.
Gestaltung des Tragwerkes
Bei der Gestaltung des Tragwerkes wurde auf eine Synthese aus Funktion, Form und Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Das Tragwerk selbst ist als Massivbau geplant. Die Unterstellungen erfolgen mittels Stahlstützen die paarweise zu den Auflagern hin zusammengefasst werden. Diese ermöglichen eine schlanke Silhouette der Stützkonstruktion.
Das aufliegende Stahlbetontragwerk mit seinen dem Kräfteverlauf angepassten Bauhöhen und materialminimierenden Ausformungen dient der wirtschaftlichen Herstellung einer Spurform. Im Hauptfeld löst sich die Tragwerksplatte in eine skulptural durchgeformte Rippendecke aus 12 Fertigteilträgern auf.
Das flache Tragwerk wird durch eine hierarchische Umlenkung der Lasten die der Zahlenreihe 12 - 6 - 3 folgt, von der Fahrbahnfläche in schlanke, schräggestellte Stäbe bis zu den Auflagerpunkten abgetragen. Als oberer Abschluss dient ein gleichförmig durchlaufender Randbalken.
Grundsätzliches Tragwerkskonzept
Um die Einzelspannweiten zu verkürzen und daraus folgend die Tragwerkshöhe zu optimieren, sieht der Entwurf ein 4-feldriges Betontragwerk vor, das von V-förmigen Stahlstreben gestützt wird. Das Tragwerk baut auf das statische Grundsystem des Rahmens auf, und reiht sich somit in seiner Bauart nahtlos in den Reigen der meisten Donaukanalbrücken ein. Das Hauptfeld der Brücke wird auf die Achse des Donaukanals hin ausgerichtet. Dort wird die Untersicht durch 12 vorgespannte Betonfertigteile in T-Form gegliedert. Diese werden im Spannbett vorgefertigt und als Einfeldträger eingehängt, um während der Bauzeit einen fast behinderungsfreien Schiffsverkehr auf dem Donaukanal zu ermöglichen.
Das übrige Tragwerk wird als 1 m dicke kostengünstige Ortbetonplatte ausgeführt, welche in den Stützbereichen der Strebenansatzpunkte entsprechend dem Kraftverlauf plastisch angeformt wird. Durch die zusätzliche Anordnung von Trägervouten an den Spannbetonfertigteilen werden die Momentennullpunkte des Rahmentragwerks visuell hervorgehoben. Durch entsprechende Variation der Bauhöhen wird der realen Beanspruchung des Tragwerks Rechnung getragen. Durch die Reduzierung der Einzelspannweiten kann auf eine teure Vorspannung im Ortbeton verzichtet werden.
Um das Spannweitenverhältnis Hauptfeld-Seitenfeld zu optimieren, welches das statische Verhalten der Brücke erheblich verbessert, wird das linksufrige Widerlager bewusst nach Norden verlagert und entsprechend hochgesetzt. Diese Verlängerung des Seitenfeldes vermeidet außerdem Kollisionen mit der geplanten Dichtwand und der Einbautensituation. Die Druckstreben werden mit dickwandigen Stahlrohren ausgeführt, welche die Betonplatte an entsprechend angeformten Konsolen an sechs Punkten abstützen. Die Kräfte der 3 Strebenpaare werden in 3 Fußpunkten gebündelt und über eine Bohrpfahlgründung in das Erdreich eingeleitet. Durch die V-Stellung wird auch in Querrichtung die Ableitung horizontaler Lasten (z.B. Erdbebenlasten) ermöglicht.
Die Lage des Tragwerkes in Querrichtung reagiert auf die asymmetrische Nutzungsverteilung. Der Geh- und Radweg ist auf einer ca. 2 m auskragenden Stahlbetonplatte situiert, während die Hauptlast der Verkehrsflächen direkt auf dem Tragwerk zu liegen kommt.
Funktionales Lösungskonzept (Verkehr)
Für den motorisierten Individualverkehr wurde der Lösungsansatz aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Linksufrig wurde der Radweg auf der Dammkrone belassen, für höhere (Kanal-) Wartungsfahrzeuge besteht eine Auf- und Abfahrtsmöglichkeit vor und nach der Seitenhafenbrücke. Die linksufrige Radwegauffahrt auf die Brücke wurde im Rampenbereich situiert, womit steile Steigungen und komplizierte Rampenbauwerke vermieden werden.